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关于进一步加快济南市轨道交通建设的建议
时间:2017-12-26 15:49 来源: 浏览量:
 

  随着经济的快速发展,城市规模的不断扩张和人口的持续增加,作为山东省省会的济南市,城市交通压力越来越大,拥堵现象愈发凸显,环境问题日益突出,雾霾天气增多,制约了济南市经济文化快速发展,影响了城市居民生活质量。私家车出行必须减少,传统公共交通运输手段必须改革,进一步加快济南市轨道交通建设迫在眉睫。为此,提出以下建议。

  一、加快建设轨道交通是缓解城市交通压力、解决空气质量问题的必然选择

  受北部黄河、南部山体等自然条件的制约,济南中心城市以东西带状组团式发展为主。近几年,城市规模急剧扩大,城市用地基于原有的布局结构迅速外延,城市功能高度聚集。然而由于城市道路修建与扩容速度无法与车辆增长速度相匹配,路网系统不健全,城市干道网密度偏低,影响了城市道路系统整体功能的正常发挥。据不完全统计,济南市道路面积以 6.2% 的速度逐年增加,而车辆却以 20.9% 的速度飞快增长。交通设施容量的扩充,完全被车辆的高速增长所抵消。而轨道交通的特点是无障碍、安全、快捷、低污染,是一种立体、全封闭的“绿色交通”,具有传统交通运输方式不可比拟的优越性。

  第一,速度快。地铁运营速度每小时达33公里到35公里(包括停站),是公共汽车的2-4倍。北京地铁一般在33-50km/h,市外地铁运营间隔远,设站少, 则达到80-120km/h。

  第二,无障碍。地铁和轻轨由于全封闭,在舒适、准时方面都优于公共汽车。受天气影响较小,可以不分昼夜的全天候服务,运营稳定。

  第三,运量大。地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具,高峰时,地铁单向高峰每小时载运 30000~70000 人次,轻轨单向高峰平均每小时客运量 6000~20000 人次,公共汽车每小时通过客流只有2000人。

  第四,污染小。由于使用电力为主要能源,轨道交通基本不产生废气污染,更有利于节能减排。而且地铁车站和线路深埋于地下,振动的噪声对于外界的干扰较少。

  第五,安全性好。所有的地铁系统都是封闭运行的(即完全专用通道)。轻轨系统也有自己的专用通道,交叉干扰少,因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

  二、济南建设轨道交通应首选地铁模式

  有关资料显示,截止到2013年,我国已批准38个城市的轨道建设规划,总里程6000多公里。到2012年年底,我国已有17个城市开通了城市轨道交通的线路,总运营里程2100多公里,日均客运量2448万人次,全年客运量达到87亿人次。一个城市要获准进行地铁建设,至少需满足三个条件:首先,城市人口达到 300 万以上;其次,城市地区生产总值在1000亿以上;第三,地方财政一般预算收入达到100亿以上。轻轨的建设标准相对低些,达到地铁建设标准的60%即可。据统计,济南市2012年地区生产总值为4812.68亿元,城市人口超过680万人,地方财政收入380多亿元,具备建设地铁的基本条件。从地铁和轻轨运量相比较,地铁模式比较符合济南城市规模和发展现状。

  地铁建设对泉水的影响完全可控。研究报告已经探明,我市地下水分类和泉水成因的基础上,划定泉水保护敏感区具体范围为经十路以北、明湖路以南、历山路以西、顺河高架路以东的区域。轨道交通地下工程一般深埋在15米以内,而泉水保护敏感区以外石灰岩埋深均在15米以下,因此我市绝大部分地区和路段可修建地下轨道交通。

  建设地铁有利于保护以“山、泉、湖”为特色的济南自然、人文景观。地下轨道交通建设的优势在于可充分利用地下空间,保护地面人文景观,避免破坏济南市未来的地面城市规划。地下轨道交通建设能促进利用地下空间开发,形成新的城市商业区,刺激交通线路沿线消费,拉动周边经济增长。

  三、建设地铁宜采取多元投融资方式

  目前,在国际国内地铁市场都已有地铁建设融资模式的成功案例,有些已经实现了运营盈利,为我们提供了宝贵的借鉴经验。目前,地铁融资模式主要包括PPP(公共民营合作制),BT(建设-移交),BOT(建设-经营-转让)等几种。其中,PPP模式即公共民营合作制,指公共机构和民营机构签署合同,明确双方的权利义务,达成伙伴关系,确保公共设施或公共交通工具等项目的顺利完成,其基本特征为共享投资收益,分担投资风险。香港地铁公司自改PPP运营模式以后,盈利额大增,2008年的营业额就达76亿港币,净利润为44.5亿港币,其成功的主要原因就在于按照市场规则进行筹资和建设运营,政府投资不足1/3,地铁建设资金主要由各类融资安排筹集。BT、BOT模式也在北京地铁10号线、深圳地铁4号线二期等工程建设中得到了实践认证,已经为很多城市所采用,地方政府、部分企业在融资、施工管理模式也积累了相当的经验。

  四、积极探索“地铁+物业”运营模式

  “地铁+物业”模式是我国地铁投融资模式的一种创新,从传统的政府出资主导的负债型投融资模式,过度为政府以土地、上盖物业开发等资源作为地铁建设资金来源。

  该模式下,地铁项目建设资金主要来源于地铁沿线上盖空间开发所获得的收益,包括地价转项目资本金所获得的地价收益和上盖物业开发所获得的开发利润。推动“地铁+物业”模式,一是要坚持地下地上一体化同步建设与开发,地铁建设与物业综合开发同时规划、同时设计、同时施工;二是坚持以市场化方式运作的物业开发原则,要通过市场化“招拍挂”方式获得上盖再造土地,和以市场化运作方式完成上盖物业开发的全过程;三是物业开发以合作开发为主,地铁企业通过市场化方式运作,引进有实力的开发商进行物业开发,可保证物业开发顺利实现收益并用于地铁建设。香港地铁机场快线九龙站上盖物业开发就是 “地铁+物业”的一个成功开发案例。深圳地铁1号线前海车辆段的上盖空间开发,也是该模式的一个典型案例。我们可以借鉴这些成功的经验,大胆引进“地铁+物业”模式,以缓解政府资金压力,有效利用土地资源,也促进地铁客流效益提升,实现政府、地铁公司及公众的三方共赢。

  地铁建设是前途无量的朝阳事业,给现代化城市注入了强大的生机。可以预期,在不远的将来,全国各大城市都将拥有四通八达的地铁网。未来,地铁交通工程将与其他大型建筑物地下自然的延伸发展相结合,更加注重立体开发,充分利用地下空间的多功能性,形成四通八达的地下城,形成地下交通、地下商业、地下疏散干道的有机融合。

 
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